Почему ровно два авиамотора стали стандартом — на этот вопрос существует однозначный ответ, и он никак не связан с суевериями.
Вся история гражданской авиации — это по сути драматичная сага о борьбе экономии с безопасностью. Первым шагом к стандартам безопасности перелетов стал отказ от однодвигательной компоновки, вы и сами прекрасно понимаете, почему. В случае поломки единственного мотора авиалайнер обречен, ибо отсутствует дублирующий источник тяги. Если мыслить в этом направлении дальше, покажется, что чем больше моторов, тем лучше. Ведь в четырехмоторном лайнере есть шанс приземлиться даже с отказом трех двигателей, а поломка одного и вовсе пустяк (самолет теряет лишь четверть мощности и балансировку). По факту так и есть, и практически весь прошлый век авиация предпочитала 3–4 моторные компоновки, особенно если речь шла о крупных дальнемагистральных лайнерах.
Но даже тогда авиастроители знали, что с точки зрения эффективности двухмоторная схема в теории выгоднее. Два реактивных мотора жрут топлива меньше, чем четыре с аналогичной суммарной тягой. Мало того, сам двигатель — массивная, увесистая деталь, которая ухудшает аэродинамику и повышает полетную массу. Лайнер с двумя даже очень мощными моторами будет легче и экономнее четырехмоторного, и — что немаловажно — проще в обслуживании.
Всё упиралось в пресловутый баланс между экономией и безопасностью. Инженеры аэрозаводов и бухгалтеры авиакомпаний выжидали, когда порог надежности реактивных моторов позволит использовать двухмоторный вариант на любых самолетах, вплоть до дальнобойных аэробусов. Одновременно наращивалась мощность и собиралась статистика по отказам. В новом веке стало понятно: такой момент настал и пора старомодным многомоторным монстрам покинуть авиацию. В 2021-м году был снят с производства двухпалубный титан Airbus A380, а в 2022-м — легенда и символ мировой пассажирской авиации — Boeing 747. Все они использовали четырехмоторную конструкцию.
То есть, отвечая максимально просто на вопрос из заголовка: два двигателя — это выгодно.
Сколько топлива сжигают самолеты
Какой бы автомобиль вы ни купили, друзья первым делом спросят: «Сколько жрет?» Так вот, для самолетов топливная экономичность тоже не последний показатель. Интересно хотя бы примерно представлять, сколько кушают летающие гиганты. И не только гиганты.
Как все мы знаем, современные реактивные самолеты летают на авиационном керосине. Это топливо бывает разных категорий, но гражданские лайнеры летают на керосине марок Т-1, ТС-1 или Т-2. За 1000 литров ТС-1 топливные компании просят в районе 37 500 рублей.
Килограммы в час
А что с расходом? Хитрые авиастроители, чтобы всех запутать, оперируют величинами килограмм в час. Хотя, если серьезно, килограммы — это правильно. Плотность керосина зависит от температуры, так что корректнее его взвешивать. У летчиков даже есть таблицы для пересчета объема в килограммы при разных температурах — на случай, если придется мерить уровень горючего вручную. Правда, иногда это кончается неловкой ситуацией в воздухе, как в случае со знаменитым Гимли-планером.
Аппетиты больших и маленьких
Широкофюзеляжный Ил-96-400М, прототип которого недавно представили, расходует 7977 кг/ч. Крейсерская скорость у него 850 км/ч, так что по-автомобильному вышло бы примерно 940 кг на сотню. Литр керосина при +20 оС это 850 грамм, так что примерно 1100 литров на 100 км.
Примерно аналогичный ему Airbus A350-1000 расходует 6400 кг/ч. Про Boeing-777-9x пока известно мало, хотя смелые заявления о росте топливной экономичности уже были сделаны. А вот Boeing-777-300 кушает 7800 кг/ч. Он, правда, поменьше.
Компактный Sukhoi Superjet 100 имеет скромный среднечасовой расход в 1700 кг/ч. Его ближайший конкурент, бразильский Embraer Er-190, потребляет 1850 кг/ч.
Легендарный «кукурузник» Ан-2 при его скромной грузоподъемности в 1500 кг (это только масса полезного груза) употребляет в час около 200 кг авиационного бензина.
Когда вам в следующий раз покажется, что 15 л на сотню это много, вспомните про авиацию и улыбнитесь.
Константин Каргопольский